Góry i podjazdy - porady techniczne.

Yourij - oczywiście - hamowanie silnikiem to podstawa. Robiliśmy to, tym niemniej zjazd z 18% nachylenia na jedynce i tak wymagał duszenia hamulca aby utrzymać 7-9 km/h bo tak było stromo że nasze 2,5 tony parło do przodu jak wsciekłe.

ja się przez te górskie odcinki zdecydowałem na niewiadówkę jako domek, mam wersję niby najlżejszą (niecałe 400kg po zważeniu) ale seryjnie brak hamulca najazdowego i niestety rapidka ledwo to ciągnie na trasach (sprzęgło raz już spaliłem).
ale jakoś nie chciałem mieć zbyt łatwo

Grecję przez Albańskie góry, wjazd i zjazd z Olimpu oraz Nordkapp powrotem przez Drogę Troli objechałem na standardowym układzie hamulcowym poloneza starego typu. Myślałem o zmianie na Lucasa ale przy odpowiedniej technice zjazdu, hamulce odgrywają drugorzędną rolę. Tak jak wspominali przedmówcy, hamowanie silnikiem to podstawa.

Podobnie jak Andrzej, w swoim poldonie mam standardowy układ hamlcowy starego typu. Objechałem na nim szczęśliwie i bezproblemowo 4 edycje Złombola. Wiadomo efektywność takich hamulcy pozostawia wiele do życzenia ;) ale przy swojej masie i technice jazdy poldon daje jakoś radę.
A teraz pytanie do Kolegów posiadających większy zasób fachowej wiedzy: prywatnie brykam dużym 7-mio miejscowym vanem z rodowodem amerykańskim, więc z automatyczną skrzynią biegów. Zreztą to już 4 van którym jeżdżę. Żelastwo trochę waży bo ponad 2 tony + pasażerowie i bagaż, czyli razem dochodzi do 2,5 tony. Włócząc się urlopowo nie unikam także gór, gdzie zarówno strome podjazdy jak i długie zjazdy, zakręty są normą. Automat więc hamowanie silniekiem odpada. I pomimo ciężaru i używania tylko hamulcy do panowania nad autem, nigdy nie miałem problemu z hamulcem, gotowaniem płynu, brakiem skuteczności itp. Zastanawiam się czemu tak jest vide nasze stare żuki/nysy, które ważąc z pasażerami/ładunkiem podobnie, mają takie problemy w warunkach górskich z hamulcami? Oczywiście stara, archaiczna konstrukcja + kiepskie materiały swoje robią, ale mimo wszystko, są w lepszej sytuacji bo mają możliwość hamowania silnikiem. Chętnie posłucham mądrych ludzi :)

Greypol - prywatnie jeżdżę wyłącznie automatami i można nimi hamowac silnikiem o ile mają sprzęgło jednokierunkowe, a zazwyczaj mają. Oraz można ręcznie redukować na blokady - po to są.

Co do problemów Żuków i Nys z hamulcami - mają bębnowe w nie tarczowe. Dużo większa masa, a co za tym idzie pojemność cieplna, mniejsza skuteczność, trudność chłodzenia. Bez postojów w górach łatwo można zagotować płyn hamulcowy (często archaiczny R3, wymieniany diabli wiedzą kiedy) i zamordować łożyska w kołach.

A na koniec - wszystkie wypowiedzi typu "przecież kiedyś jeździły tu i tam" odpowiedź jest jedna - nie było nic innego. Kierowca rzucał chujami i kurwami i jechał bo nie miał wyjścia - czy deszcz, czy góry, czy gdzie indziej. Kto nie jeździł z kierowcami z PTHW albo Społem - tego nie pojmie. Dlaczego tak szybko zniknęły z naszych dróg po 1989 roku? Własnie dlatego że były totalnym przeżytkiem...

Dzięki Grzmiący, wysłałem PW

2. Hamowanie silnikiem a nie hamulcem gdzie sie tylko da

i chyba tylko RTW o tym wspomniał przy okazji tej górskiej wyprawy... kojarzycie zasadę, zjedź z wniesienia na tym samym biegu, na którym wjechałeś ?
Przecież jadąc w dół na odpowiednim biegu wystarczy tylko raz na jakiś czas nacisnąć mocno hamulec ściągając prędkość w dół o jakieś 10-20km/h (dwie sekundy?) i tyle. Pewnie, jeśli ktoś zjeżdza hamując niemal cały czas, ot tak lekko tylko, to na bank sobie zagrzeje hamulce.

Przecież nie będziemy jechali ciężarówkami po kilka ton każda, panowie...

Na Złombolu w 2013 roku wracając z Nordkapp prowadząc żuka, który był nieźle zapakowany hamowałem w 99% silnikiem. Reszta to jak wspomniałeś pulsacyjne naciskanie hamulca aby go zwolnić.

Po kilkuset metrach (w dół) śmierdziały hamulce (bębny przód/tył) a chwilę później i sprzęgło. Mechanik który mi pomagał przy przygotowaniu Żuka 4 lata temu powiedział jedną rzecz - przegrzane sprzęgło zachowuje się jak przegrzane hamulce, przestaje działać...

Dlatego robiliśmy przystanki.

Grzmiący Rydwan ma rację - hamulców bębnowych nie da się schłodzić w 5 minut...

Uważam również jak kilka osób w tym wątku - że nie ma problemu z hamulcami w oryginale, zasada prosta: sprawne + wyobraźnia kierowcy!

A na koniec - wszystkie wypowiedzi typu "przecież kiedyś jeździły tu i tam" odpowiedź jest jedna - nie było nic innego. Kierowca rzucał chujami i kurwami i jechał bo nie miał wyjścia

Nie odpowiada mi sposób w jaki się wypowiadasz na forum ogólnym...

LumpeksSquad~"sprawne+wyobraźnia kierowcy"
Jeżdżę osobową po całej Europie i nie ma nic groźniejszego niż brak wyobraźni, brak wyobraźni u innych kierowców.
My wiemy czym jedziemy, jaka technika jazdy i dlaczego, ale wielu innych już tego nie ogarnia- przykładów mógłbym wiele dać i gdybym jechał oryginalnym Żukiem, a nie Audi to by się mogło wiele razy źle skończyć.

A na koniec - wszystkie wypowiedzi typu "przecież kiedyś jeździły tu i tam" odpowiedź jest jedna - nie było nic innego. Kierowca rzucał chujami i kurwami i jechał bo nie miał wyjścia

Nie odpowiada mi sposób w jaki się wypowiadasz na forum ogólnym...

Wybacz, emocje. Więcej nie będę...

Ciekawe, że użytkownicy Żuków, Nysek opowiadając o uciążliwościach robią to żeby przekazać swoje doświadczenie z jazdy takimi bolidami, a rady jak jeździć, hamować itp . płyną od użytkowników osobówek :)

Jest dobrze - po ogłoszeniu celu tegorocznego wyjazdu forum znowu się mocno uaktywniło !!!

Pozdrowienia dla Wszystkich :)

KIPERSI TRAVELja zabieram głos ponieważ moje doświadczenie w jeżdzie Żukiem i Nysą jest dosyć bogate. W latach 90-tych ubiegłego wieku jeździłem takimi służbowo w ZHP :D teraz również użytkuję Żuka A07J z silnikiem Andorii, którego posiadamy w Stowarzyszeniu FSO Pomorze.

To, że na Złombol jeżdżę Polonezem, nie znaczy że nie mam pojęcia o technice jazdy wozem drabiniastym jakim są bez wątpienia Żuki i Nysy. Dzielę się swoimi doświadczeniami, bo troszkę ich mam.

Moja przygoda z motoryzacja zaczela sie jeszcze w ubieglym tysiacleciu. Zrobilem w tym czasie ponad 1300000km nie bedac zawodowym kierowca.
startowalem w KJSach, okregowce, Superoesach (jakies tam pucharki stoja na pianinie)
W miedzyczasie mialem przyjemnosc latac i Nysa i Zukiem (dzieki Ci WOPRze). Zjezdzilem chyba wszelkie masywy gorskie w europie wiec wydaje mi sie ze jakies tam podstawy do dawania przydatnych rad mam. A ze bedziemy jechali osobowka - no coz tak bywa :)

Panowie ja nie napisałem, że ktoś się nie zna i nie ma doświadczenia. Wręcz przeciwnie uważam, że większość z nas raczej grzebie przy samochodach, umie jeździć itp.
Mój post tylko i wyłącznie podsumował nasze wypowiedzi :)

Tak jak pisałem już wcześniej : jakby co jest nas raczej dużo więc pomagać sobie będziemy :)

A pomaganie, zaczyna się od pomocy i dobrych rad na forum :)

Odnosnie Polonezów - jeżdzę gsi z dwoma wiatrakami. Trasa Karpacz- Szklarska, przez michałowice. Początek to nagrzanie silnika - zawsze trafi się jakiś zawalidroga... Efekt 1 wiatrak pracuje - drugi się nie załącza.
Generalnie Poldek radzi sobie na jednym wiatraku po górach (Karkonosze), jak również w zeszłym roku podjeżdzaliśmy ostro pod schronisko w Alpach austriackich. Zatrzymywaliśmy się trzy razy... ale prawdę mówiąc bardziej w celu zrobienia fotek niż schłodzenia silnika.

Zacznijmy od hamowania.
Zasada jest taka - im większa średnica tarczy tym skuteczniejsze są hamulce.
Po pierwsze wszelkie FSO.

* 125p i starsze poldki miały 4 tarczowy układ. Średnica tarcz żenująco niska 227mm.
* nowsze poldki miały hamulce Lucasa - tarcze tylko na przedniej osi Ciut lepiej hamuje od starych hebli, ale tarcza ma równie żenującą średnicę 240mm. Hamulec wymiarowo identyczny jak w Cinquecento 700

Czyli to co mozemy zrobić najlepszego to założyć większe heble. Można od:
* łady tylnonapędowej 251mm tarczy, dwutłoczkowy zacisk. Z FSO zostaje tylko zwrtonica z wąsem i piasta. Hamuje dużo lepiej niż seria, duża czapka w tarczy lepiej odprowadza ciepło. Ogromną zaletą jest możliwość zakładania 13 calowych kół. tłoczek 48mm - jak seria
* Polonez Truck lucas - tarcza 260mm, od seryjnych lucasów różni się tylko płytą przykręcana do zwrtonicy. Hamuje bardzo dobrze, wymaga niestety kół 14" Zacisk seria lucas tł. fi 48mm, klocki też.
* z nowszych fiatów typu tipo, siena, palio - 240 lub 260 wentylowane tu tłoczek zazwyczaj ma chyba 54mm, ale pompa daje radę.

Tak czy inaczej warto założyć jakieś lepsze klocki. Tarcza nacinana czy wiercona nie poprawia siły hamowania (jedyny plus to lepsze odprowadzenie gazów z zesmażonych klocków)

Możan poprawić chłodzenie hamulców. Po primo zdjecie kołpaków zakrywających felgę. Jesli mamy typowe dla FSO mocowane pod śruby to wytopią się spod śrub. Lepiej zdjąć niż zgubić. Warto założyć kanały chłodzące hamulce. Może to być giętka rura jak od nawiewów wystawiona pod zderzakiem, nawet z lejkiem aby jak najwięcej złapało. Druga strona skierowana przed osią na tarczę/zacisk/bęben. Można iść na całość i wstawić kanał chłodzący jak np w BMW nr 10 na rysunku: http://realoem.com/bmw/showparts.do?model=BE51&mospid=47425&btnr=51_2104&hg=51&fg=15 wychodzący z nadkola skierowany na zacisk:
Takie kanały chłodzące elegancko można zrobićw polonezach caro - chwyt w zderzaku obok halogenu a reszta do przemyślenia.

W żukiecie - to już wyczerpał temat kolega Grz.R. Ideał tarcze, minimum samoczynna regulacja. Warto pomyśleć o chłodzeniu.

Odnośnie chłodnicy - rada dla posiadaczy caro i caro plus. Warto aby pomiędzy chłodnicą a wlotem w zderzaku były kanały prowadzące powietrze. W caro były seryjnie. W plusie nie i warto je dorobić aby powietrze nie uciekało przed chłodnicą w dół i na boki. W plusie przednia tablica bez ramki. W obu przypadkach nie należy przesłaniać atrapy halogenami. W razie czego dużo daje wyjęcie całej atrapy.

W polonezach z "trójkątnym" zbiorniczkiem wyrównawczym (GLI, GSI) na prawej podłużnicy nalezy poluzować dolną śrubę mocującą zbiorniczek. Górna dokręcona normalnie, dolna tylko stabilizuje go "na boki" Zbiorniczek pracując pod wpływem temperatury i ciśnienia sam sobie wyłamuje dolne mocowanie (sprawdźcie jak jest u was :D )

Jesli ktoś jest odważny i pojedzie poldkiem z silmikiem rovera to niech pamięta że właczenie ogrzewania podniesie temperaturę silnika. Wynika to ze specyfiki wzajemnego umieszczenia nagrzewnicy i termostatu. W pozostałych znanych mi samochodach nie ma problemu :)

Warto aby nasz układ chłodzenia BYŁ ciśnieniowy. Przy podwyższonym ciśnieniu (0,8-1 bar) podnosi się temperatura wrzenia płynu. Czyli fura wytrzyma podwyższoną temperaturę i nie wypluje zagotowanego płynu korkiem oraz "stłamsi" lokalne wrzenie płynu w silniku np przy cieńszej tulei czy ściance głowicy. Większość plynów i tak jest mieszaniną z wodą. Koncentrat ma zadanie tylko przy ujemnych temperaturach. Wydaje mi się że woda lepiej odprowadza ciepło niż glikol czy mieszanina z koncentratem. Ale to warto sprawdzić.
Zastanawiałem się kiedyś nad natryskiem wody na chłodnicę. Odparowując odbierze w widowiskowy sposób troche ciepła.

Jeśli mamy wiatrak na stałe na silniku - b. dużo daje opisywany tunel. Aczkolwiek taki wiatrak zwiększa zużycie paliwa mieląc cały czas. Ekonomiczniejszy jest automatyczny elektryczny z opcją ręcznego włączenia z kabiny.

Jako bonus można dodać chłdozenie oleju. Full opcja to chłodnica z adapterem montowanym pod filtr oleju (+termostat w podstawce). Minimum to sprawne chłodzenie miski. Ew gęsciejszy olej. 10W60, 20W50 przy padlinach.

No to sobie troche popisałem :)

Wiśnia, wejdą i te 260-tki lucas'owskie, choć nie powiem wolnego na 3mm w 13tkach